Związek Regionalnych Portów Lotniczych (ZRPL), jako organizacja branżowa stowarzyszająca polskie porty regionalne, prezentuje stanowisko organizacji przesłane do Ministra Infrastruktury pana Andrzeja Adamczyka w ramach prowadzonych konsultacji projektu „Polityki rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030r. (z perspektywą do 2040r.)”.
W Polityce Lotniczej zostało przyjęte założenie segmentacji ruchu lotniczego dla CPK. Podkreśla się jego rolę jako hubu przesiadkowego (H&S hub and spoke) nastawionego na agregowanie ruchu z portów regionalnych Polski oraz innych portów Europy Środkowo-Wschodniej w celu dalszego jego rozesłania na trasy długodystansowe, głównie na kierunkach atlantyckich oraz dalekowschodnich (s. 98-99). Można więc przyjąć , że dla realizacji tego założenia – w celu integracji z kierunkami długodystansowymi – ruch między portami regionalnymi a CPK będzie się opierał o przewoźników tradycyjnych, w szczególności należących do aliansów lotniczych, umożliwiających swobodne łączenie tras krótko- i długodystansowych w czasie jednej podróży. Takie założenie potwierdza wyżej wspomniana rola przewidziana w Polityce Lotniczej dla portów regionalnych, która miałaby polegać na „<<dowożeniu>> pasażerów z różnych części kraju do CPK” (s. 118), a także zapewnienie twórców Polityki, iż „CPK nie będzie stanowić (…) konkurencji dla (…) lotnisk, lecz będzie wobec nich komplementarny” (s. 116). Jednocześnie w Polityce Lotniczej zamieszczone zostały wyniki prognozy ruchu do roku 2040 przygotowanej przez IATA na zlecenie PPL (tabela nr 5, s. 74-75). Z prognozy tej wynika, iż moment otwarcia CPK w roku 2028 – i zakładanego w tym roku nagłego wzrostu ruchu lotniczego w klastrze warszawskich portów lotniczych (WAW/CPK) o 10 mln (z 26 mln do 36 mln) – zbiega się w czasie z radykalnym spadkiem ruchu (łącznie o 7,5 mln w roku 2028) w większości portów regionalnych:
- KRK (spadek z 9,5 mln do 7,9 mln, czyli o 1,6 mln)
- GDN (spadek z 7,7 mln do 6,9 mln, czyli o 0,8 mln)
- KTW (spadek z 6,7 mln do 5,6 mln, czyli o 1,1 mln)
- WRO (spadek z 5,7 mln do 4,3 mln, czyli o 1,4 mln)
- POZ (spadek z 3,5 mln do 3,1 mln, czyli o 0,4 mln),
- RDO (spadek z 2,8 mln do 0,6 mln, czyli o 2,2 mln).
W tym miejscu warto podkreślić, że Polityka Lotnicza zawiera trafne spostrzeżenie, że „większość ruchu lotniczego [w portach regionalnych] generowana jest przez przewoźników niskokosztowych lub czarterowych” (s. 116).
Zauważamy jednak, że Polityka Lotnicza, przewidując znaczący spadek ruchu pasażerskiego w portach regionalnych, nie wskazuje, z czym ten spadek ma być związany. Z analiz własnych portów regionalnych wynikają odmienne dane, nie przewidujące tak drastycznego zmniejszenia ruchu pasażerskiego, a wręcz przeciwnie, po otwarciu CPK porty regionalne prognozują wzrost liczby pasażerów, a nie spadek.
Nadmieniamy przy tym, że przewidywane w Polityce Lotniczej zmniejszenie ruchu pasażerskiego w portach regionalnych wpłynęłoby zasadniczo na zmniejszenie ilości miejsc pracy oraz przyczyniłoby się do spowolnienia, a nawet regresu w zakresie rozwoju gospodarczego regionów. Celowe jest więc podejmowanie wszelkich środków w celu stymulowania rozwoju portów regionalnych, stanowiących regionalne węzły transportowe.
W tym zakresie należy zwrócić uwagę na specyfikę ruchu lotniczego. W portach regionalnych przeważa ruch niskokosztowy i czarterowy, gdy tymczasem CPK nie jest nakierowany na te segmenty ruchu, lecz ma głównie za zadanie obsługę pasażerów tranzytowych, co powoduje stymulowanie rozwoju PLL LOT – tak w wymiarze krajowym, jak i międzynarodowym. Z tego względu otwarcie CPK nie powinno wpłynąć negatywnie na regionalny ruch niskokosztowy i czarterowy. Wręcz przeciwnie, można spodziewać się zwiększenia rotacji i obłożenia przewoźników regularnych, w celu generowania ruchu dolotowego z regionów do CPK. Polityka Lotnicza zauważa ten potencjał na s. 115, gdzie wskazuje, iż w roku 2017 „2,1 mln pasażerów z obszarów oddziaływania lotnisk regionalnych wybrało WAW w celu odbycia podróży międzynarodowej”, a jako jeden z efektów powstania CPK rysuje scenariusz, w którym „Polskie Linie Lotnicze LOT rozwijają rozbudowaną sieć, w której WAW/CPK będzie w centrum operacji regionalnych i międzykontynentalnych” (s. 69). Warto dodać, że zasilanie hubu CPK w pierwszym okresie, do czasu wybudowania nowych linii kolejowych, będzie mogło odbywać się głównie połączeniami lotniczymi, które w układzie H&S będą pełnić rolę szprych.
Podnieść przy tym należy, że porty regionalne konkurują z innymi środkami transportu, a nie z CPK. Może na to wskazywać przykład Portu Lotniczego Poznań-Ławica, który po otwarciu dużego lotniska Berlin Brandenburg, który przeniósł do nowej lokalizacji ruch z Berlin-Tegel, nie odnotował z tego powodu spadku ruchu lotniczego, ani utraty przewoźników.. Należy jednak zauważyć, że warunkiem wzrostu ruchu w CPK jest obecność narodowego przewoźnika, którego silna pozycja i dobre funkcjonowanie może zapewnić jego operacyjne wypełnienie, ponieważ CPK ma być hubem zbierającym ruch dolotowy z regionów oraz krajów Europy Środkowo-Wschodniej, oferowany przez przewoźników tradycyjnych.
W tym kontekście wydaje się, że powinna być – przynajmniej w zarysie – zaprezentowana polityka rozwoju PLL LOT, która stanowiłaby bazę i uzupełnienie Polityki Lotniczej. Ostatnie lata pokazały efektywną współpracę pomiędzy portami regionalnymi, a PLL LOT, co oznacza, że ruch lotniczy na lotnisku im.Chopina w Warszawie rósł w dużej mierze również dzięki wzrostowi w portach regionalnych. Należy podkreślić, że w ostatniej dekadzie nastąpił bardzo dynamiczny wzrost ruchu tranzytowego w Polsce, a w tym zakresie porty regionalne nie rywalizują z lotniskiem Chopina, lecz stanowią jego uzupełnienie. Nieustannie wzrasta dostępność komunikacyjna drogowa i kolejowa, niemniej dzięki dynamice wzrostu ruchu na lotniskach regionalnych (m.in. dzięki takim wydarzeniom jak Światowe Dni Młodzieży w Krakowie) rósł również ruch w Warszawie. Taki model zostanie również zachowany po wybudowaniu CPK, zwłaszcza w pierwszym okresie, którego lotniska regionalne będą zasilać ruchem dowozowym, podobnie jak ma to obecnie miejsce w przypadku lotniska im.Chopina w Warszawie. W zakresie udziału w rynku portów regionalnych nie widzimy więc konkurencji, czy zagrożeń ze strony CPK i odwrotnie.
Ponadto – w naszym przekonaniu – konieczne jest także przedstawienie w Polityce Lotniczej pozytywnego wpływu rozwoju sieci kolejowej – po rozbudowie CPK – na ruch lotniczy w portach regionalnych. Zakładamy bowiem, że nastąpi efekt synergii, pozytywny tak dla rozwoju nowego hubu w nowej lokalizacji, jak i portów regionalnych.
Polityka Lotnicza zakłada natomiast stopniowe zmniejszanie roli portów regionalnych po otwarciu CPK, co ma być związane z rozwojem sieci szybkiej kolei dedykowanej CPK. Zwracamy jednak uwagę, że dostępne obecnie środki transportu już dzisiaj osiągają czasy przejazdu zbliżone do podanych w Polityce Lotniczej. Zakładamy jednocześnie, że rozwój sieci szybkiej kolei (tzw. szprych) nie tylko skomunikuje CPK, ale również poprawi dostępność komunikacyjną portów regionalnych. Szprychy będą bowiem elementem infrastruktury państwa i będą również służyły rozwojowi regionów. Pomimo to Polityka Lotnicza nie zakłada korzystnego wpływu budowy szprych na wzrost ruchu lotniczego w portach regionalnych. Dlatego też liczymy na określenie w Polityce Lotniczej pozytywnego wpływu rozwoju krajowej sieci kolejowej na rozwój tych portów. Jest to niezbędne, bowiem rozbudowa międzynarodowych połączeń kolejowych z ośrodkami przygranicznymi, bez rozbudowy krajowej sieci kolejowej, może spowodować odpływ pasażerów do takich portów jak Kowno, Lipsk, Berlin, Ostrawa, co mogłoby mieć negatywne przełożenie na miejsca pracy i atrakcyjność regionów oraz, w dużej mierze, na sytuację w portach regionalnych.
Z powyższych względów sygnalizujemy potrzebę uzupełnienia Polityki Lotniczej we wskazanym zakresie, w tym w szczególności określania roli portów regionalnych w strategii rozwoju CPK.
Polityka Lotnicza porusza również kwestie związane z rozbudową infrastruktury portów lotniczych. Podaje się, iż „prognozy sprzed wybuchu pandemii COVID-19 wskazywały na wyczerpanie się przepustowości większości portów lotniczych w ciągu najbliższych kilku lat. Zarządzający lotniskami planowali lub realizowali projekty infrastrukturalne, które miały na celu zwiększenie przepustowości w częściach landside i airside” (s. 125), a „podjęte działania stopniowo uzupełniają lukę inwestycyjną i braki z lat poprzednich zapewniając jednocześnie warunki do efektywnego rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce” (s. 126-127). Można zatem wywieść wniosek, że konieczny jest dalszy stabilny rozwój infrastrukturalny lotnisk regionalnych, co potwierdza cytowana na s. 60 analiza SWOT
wymieniająca wśród słabych stron polskiego transportu lotniczego: „niedostateczną i szybko wyczerpującą się przepustowość terminali pasażerskich w głównych portach lotniczych”. Zgadzamy się z takim podejściem, które wskazuję na komplementarną – i tym samym – istotną rolę portów regionalnych w systemie transportowym kraju.
Podnosimy jednak, że Polityka Lotnicza nie zawiera inwentaryzacji infrastruktury lotniskowej i oceny jej przepustowości w ścisłej korelacji z zaktualizowanymi prognozami ruchu lotniczego w obszarze ciążenia wszystkich portów regionalnych i PPL – co winno być podstawą prognozy dla CPK.
Polityka Lotnicza słusznie wskazuje, że „musi uwzględniać cele postawione w dokumentach strategicznych na poziomie Unii Europejskiej” (s. 20), co oznacza, iż winna ona także być zgodna ze stanowiskiem Komisji Polityki Spójności Terytorialnej i Budżetu UE, które w dokumencie Przyszłość regionalnych portów lotniczych – wyzwania i możliwości (s. 118) podkreśla, iż „regionalne lotniska są istotne dla zapewnienia dostępności komunikacyjnej, przez co w istotny sposób przyczyniają się do rozwoju gospodarczego i tworzenia miejsc pracy. W ten sposób, warunkują wzmacnianie impulsów rozwojowych, które wpisują się w mechanizmy polityki spójności w wymiarach przestrzennym, gospodarczym i społecznym.” Porty regionalne odgrywają istotną rolę w tworzeniu intermodalnych węzłów logistycznych, warunkujących wzrost gospodarczy regionów, co Polityka podkreśla na s. 36 wskazując, iż „wzrost możliwości podróżowania (tzw. connectivity) sprzyja rozwojowi gospodarki (…), [a] budowa connectivity ma kluczowe znaczenie dla ekonomicznych interesów państwa ze względu na ścisłą korelację ze wzrostem gospodarczym i tworzeniem nowych miejsc pracy.” Polska pozostaje względem connectivity jednym z najsłabiej skomunikowanych krajów w Europie, nawet wśród państw Europy Środkowo-Wschodniej, zatem dobrobyt i stabilny rozwój portów regionalnych oraz oferowanej przez nie siatki połączeń warunkują rozwój regionów, a wzmocnienie ich konkurencyjności zapobiega odpływaniu pasażerów do państw ościennych (głownie Czech i Niemiec). Podnosimy, że szeroko rozumiany transport, w tym w szczególności transport lotniczy, jest jednym z głównych czynników determinujących konkurencyjność polskiej gospodarki i jej szybki rozwój, przyczyniając się do dynamicznego ożywienia gospodarki całego kraju. Regionalne porty lotnicze pełnią istotną rolę w układzie gospodarczym i komunikacyjnym państwa polskiego. Obsługują one głównie regiony, w których są zlokalizowane, zapewniają dostępność komunikacyjną tych regionów, stymulując ich rozwój oraz przyczyniając się do tworzenia nowych miejsc pracy (w tym także na stanowiskach wysoko kwalifikowanych).
Nadmieniamy również, że regionalnie porty lotnicze to lotniska użytku publicznego, stanowiące element infrastruktury krytycznej państwa. Zauważamy jednak, że w konsultowanym projekcie Polityki Lotniczej część poświęcona portom regionalnym ma bardzo ogólnych charakter. W szczególności nie została zdefiniowana rola portów regionalnych, jako istotnego czynnika stymulującego rozwój regionów. Regionalne metropolie, w których pobliżu usytuowane są lotniska komunikacyjne, wpływają bowiem w sposób zasadniczy na rozwój kraju. W tym zakresie należy również podnieść, że rozwój ten napotyka na silną konkurencję z portami z państw ościennych (transgraniczną), np. portów w Berlinie i Lipsku, Ostrawie, czy Kownie. Konieczna jest zatem poprawa konkurencyjności ze strony Polski, do czego niezbędne są porty regionalne.
Polityka Lotnicza porusza zagadnienia związane z rozwojem cargo lotniczego. W tym zakresie uważamy, że przyszły rozwój tego segmentu ruchu zostanie oparty również o infrastrukturę portów regionalnych, co wymaga pogłębione analizy w przedstawionym dokumencie. Ponadto zauważamy, że w ostatnim czasie następuje bardzo szybki rozwój technologii, również w zakresie dronów. Rozwój technologii może również wpływać na stymulowanie ruchu cargo. W tym zakresie coraz większy nacisk kładzie się na szybkość dostaw, a tym samym na lokalizację centrów logistycznych jak najbliżej docelowych odbiorców. Można zakładać więc, że ze względów geograficznych porty regionalne będą miały w tym zakresie do spełnienia ważne zadania. Polityka Lotnicza nie reguluje jednak zagadnień związanych z polityką rozwoju dronów Polsce, jak również to, jaką rolę w tym zakresie będzie pełnić CPK oraz porty regionalne.
Mając powyższe na uwadze Związek Regionalnych Portów Lotniczych postuluje o uwzględnienie przedstawionych powyżej zagadnień. W szczególności wnosimy o dokonanie stosownych zmian założeń przyjętych w projekcie Polityki Lotniczej, zgodnie z którymi uruchomienie CPK w roku 2028 będzie skutkowało drastycznym i stałym spadkiem ruchu pasażerskiego w portach regionalnych. Naszym zdaniem ani planowany charakter lotniska centralnego i obsługiwanych przez nie segmentów ruchu, ani harmonogram rozbudowy sieci kolei dużych prędkości, ani też analogiczne przykłady z rozwoju podobnych hubów w Europie nie stanowią wystarczających argumentów do tego, aby uznać prognozę ruchu sporządzoną przez IATA za podstawę założeń Polityki Lotniczej.
Ponadto uważamy, że wskazane byłoby przygotowanie planów rozwoju i roli narodowego przewoźnika PLL LOT w budowaniu siatki połączeń w układzie krajowym i międzynarodowym. Sam projekt Polityki porusza wiele istotnych zagadnień, jednak ich nie rozwijając.
Związek Regionalnych Portów Lotniczych deklaruje pełną współpracę w dalszych pracach nad Polityką Lotniczą. Mogłoby to nastąpić m.in. w ramach warsztatów obejmujących wszystkich głównych interesariuszy Polityki Lotniczej. W trakcie takich warsztatów w merytoryczny sposób możliwe będzie wypracowanie z twórcami Polityki Lotniczej wskazanych powyżej zagadnień mających kluczowe znaczenia dla opracowania końcowego dokumentu, poczynając od rozpływu potoków pasażerskich na podstawie zweryfikowanej i zaktualizowanej prognozy ruchu lotniczego sporządzonej przez IATA w roku 2019, nie tylko w zakresie reakcji rynku lotniczego na skutki pandemii COVID-19, ale i w zakresie rzeczywistego wpływu CPK na porty regionalne kraju.